Lis 222020
 

Tylko najstarsi mieszkańcy Nietkowic, którzy przybyli zaraz po wojnie mogą pamiętać zniszczony most kolejowy na Odrze. Socjalistycznej władzy bardzo zależało aby ten i inne mosty kolejowe były w pełni przejezdne. Udało się to w przeciągu 3 lat od zakończenia wojny. 72 lata temu, w listopadzie 1948 roku po moście przejechały pierwsze pociągi.

Artykuł w Głosie Wielkopolskim z 12 listopada 1948 roku przedstawia całą sytuację: Szaro-czarne są o tej porze roku wody Odry. Tu i ówdzie tylko widzi się białą plamę piany, powstałą na skutek zderzenia się fal. Odra – jak każda rzeka żeglowna – jest arterią łączącą; w Polsce łączy ona największy nasz okręg przemysłowy, Śląsk z portem szczecińskim, najkorzystniej położonym dla eksportu węgla i importu cennej rudy szwedzkiej tak potrzebnej naszym hutom.

Słaby jeszcze jest ruch na Odrze. Z tysiąca barek i kilkuset holowników, które tu kursowały kiedyś w wyniku wojny, w wyniku celowego niemieckiego zniszczenia, nic prawie nie pozostało. Budowa nowych kryp, remont wyłowionych z dna rzeki wraków idzie pełną parą ale jest to sprawa bardzo kosztowna i minie dobrych parę lat, zanim transport wodny na Odrze będzie mógł spełniać zadania, które wynikają z niezwykle korzystnego położenia rzeki.

Na razie kolej musi zastąpić brakującą rzeczną flotylle. Rzędy węglarek muszą toczyć się nie tylko ku Gdańskowi i Gdyni, ale również ku Szczecinowi. Tymczasem dotychczas właśnie Odra stanowiła tu przeszkodę. W czasie działań wojennych wysadzono w powietrze szereg mostów kolejowych, rozbito najkrótszą drogę Katowice – Szczecin na kilka odcinków nie powiązanych ze sobą, zaczynających się i kończących tam gdzie w korycie Odry leżał wysadzony most. W konsekwencji pociągi ze Śląska do Szczecina trzeba było kierować okrężną drogą via Poznań. A na dodatek węzeł poznański, jeden z najważniejszych dziś węzłów kolejowych w kraju, przeciążony nadmiernie nie był w stanie przepuścić więcej niż trzy pary pociągów towarowych ze Śląska i z powrotem na dobę. Oczywiście do odbudowy 7 zniszczonych mostów kolejowych na Odrze zabrano się jak najwcześniej, już w 1945r. ale przy przeciążeniu pracą naszych hut, roboty te przeciągały się w czasie. Gdzie się tylko dało, starano się przeprowadzać naprawę mostów sposobem gospodarczym, wydobywając z rzeki zwalone przęsła i montując je na nowo. Nie zawsze jednak było to możliwe, niekiedy bowiem silny ładunek dynamitu porozrywał w kawałki kratownice mostu, zniszczył kompletnie betonowe filary.

Tak właśnie wygląda sprawa z mostem w Nietkowicach (między Czerwińskiem a Krosnem nad Odrą), mostem niezwykle ważnym dla połączenia Śląska ze Szczecinem – odcinek Zielona Góra – Rzepin – mostem, którego nie można było w żaden sposób wyminąć.


W 1947 roku ogłoszono także w Głosie Wielkopolskim przetargi na odbudowę mostu. Brzmiały one tak:

Przetarg nieograniczony nr M 1/47
Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Poznaniu ogłasza przetarg nieograniczony na odbudowę dwóch filarów mostu na Odrze pod Nietkowcem w km 168,867 linii Czerwińsk-Rzepin-Kostrzyn. Warunki oddania robót są do przejrzenia w Wydziale Drogowym DOKP w Poznaniu, pokój 218 – gmach Nowej Dyrekcji, w godzinach urzędowych.

Przetarg nieograniczony nr M 2/47
Dyrekcja O.K.P. W Poznaniu ogłasza Przetarg Nieograniczony nr M 2/47 na wykonanie prowizorium montażowego dla kratownicy mostu kolejowego na Odrze w Nietkowcu, linii Czerwińsk-Rzepin w km 168,667.

Następnie ówcześni czytelnicy Głosu Wielkopolskiego z artykułu z dnia 28 października 1947r. mogą się dowiedzieć już o postępach prac:

Na linii Czerwieńsk-Rzepin, pod miejscowością Nietkowiec pracuje 120 robotników nad odbudowaniem potężnego mostu na Odrze. Z dna rzeki wydobyto już 350 ton żelastwa. Obecnie stawia się nowe filary i przygotowuje konstrukcje dla zmontowania 75 m długiego przęsła. Most mierzyć będzie 415 m i oddany będzie do użytku najpóźniej w maju 1948r. Otworzy on wielką magistralę węglową, łączącą Śląsk ze Szczecinem. Na trasie tej przebiegać będzie codziennie 24 par pociągów towarowych, odciążając wydatnie jednotorową linię Poznań – Krzyż – Szczecin. Już w 1948 roku dowiadujemy się ponownie z Głosu Wielkopolskiego o kolejnych przetargach, z których jeden brzmi następująco: Zarząd Odbudowy Kolei Państwowych w Bydgoszczy ogłosił przetarg nieograniczony na: Montaż przęsła mostowego rozp. 75,00m przez Odrę w Nietkowcu na km 168,867 linii Czerwińsk-Rzepin. (…) Termin składania ofert do dnia 12 lutego 1948r. Pełny tekst ogłoszenia został zamieszczony w Monitorze Polskim.

I wreszcie późną jesienią 1948 roku w artykule zamieszczonym w Głosie Wielkopolskim z 12 listopada 1948 roku czytamy o otwarciu mostu:
9 bm. Min. Komunikacji Rabanowski dokonał otwarcia mostów w Brzegu Dolnym i w Nietkowicach. Ten drugi ma 414 metrów i składa się z 10 przęseł opartych na 11 filarach. Niemcy zniszczyli kompletnie dwa filary i jedno przęsło o rozpiętości 75 metrów a drugie przęsło nieco mniejsze znalazło się w korycie rzeki. W lutym 1946 r. zabrano się do wydobycia przęsła, leżącego w wodzie, w maju 1947r. zapoczątkowano odbudowę filarów i montaż całego mostu. Pracami zajmowały się Państwowe Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych, Oddział w Poznaniu i Dyrekcja Odbudowy Kolei w Bydgoszczy. Prace związane z odbudową rusztowań i montażem przęsła wykonała firma „Mostostal” w rekordowym czasie od 2 VIII 1948 do 19X br. Zaznaczyć należy, że dla oszczędności i by uniknąć przeciążania hut wykorzystano dla odbudowy mostu zdekompletowane poniemieckie przęsło z mostu w Krzyżu. W trakcie uroczystości otwarcia Min. Rabanowski wręczył przodownikom pracy spośród załogi zajętej przy odbudowie mostu nagrody pieniężne oraz 20 dyplomów honorowych. Dzięki odbudowie tego mostu, zamiast trzech par pociągów, jak dotychczas, będzie można połączyć Śląsk ze Szczecinem 24 parami pociągów towarowych na dobę. Co to oznacza dla naszego eksportu węglowego i dla zaopatrzenia hut w potrzebne surowce, nie potrzeba tłumaczyć. Most ma również wielkie znaczenie lokalne, uzupełnia bowiem połączenie Ziemi Lubuskiej w kierunku północ-południe, którego to połączenia brak było dotychczas.
W tekście występują oryginalne nazwy miejscowości jak Nietkowiec czy Czerwińsk. Zdjęcie ministra Rabanowskiego pochodzi ze strony Wikipedia, natomiast fotografie mostu wykonał nasz Przyjaciel strony Robert Harber.


Wrz 162017
 

Wpadła mi w ręce wypożyczona od pani Magdy z Pomorska ciekawa pozycja książkowa „Dawna Zielona Góra – Kronika od 1623 do 1795 roku” opracowana przez Jarochnę Dąbrowską-Burkhardt. W książce tej pojawia się wiele wydarzeń dotyczących Zielonej Góry i okolic, ale też i kilka wzmianek dotyczących interesujących nas miejscowości, które przedstawiamy poniżej. Ta dwujęzyczna (polska i niemiecka), licząca 284 strony książka jest godna polecenia dla osób, których ciekawi przeszłość tego miasta.

1661, dnia piętnastego czerwca w Pomorsku spaliło się czternaście domów mieszkalnych.

1731, dnia dwunastego października wieczorem, przez ogień legło w popiele, to co jeszcze pozostało w Nietkowicach.

1736, dnia piętnastego sierpnia w Pałcku uderzył piorun, po którym obróciły się w popiół zamek, młyn sukienniczy i młyn zbożowy.

1759, dnia dwudziestego lipca doszło tutaj do małej potyczki. Dnia dwudziestego trzeciego lipca między Sulechowem, a młynem w Kijach odbyła się bitwa między wojskami rosyjskimi, cesarskimi i armią pruską. Bitwa rozpoczęła się o trzeciej rano i trwała do godziny ósmej.

1766, dnia dwunastego lipca z powodu burzy utopiło się w marinie na wale Odry przy promie w Pomorsku dziesięć osób.

1777, dnia dwudziestego drugiego sierpnia w Pomorsku spaliło się siedem domów.

1786, dnia dwudziestego szóstego grudnia, w drugie święto, pan Teichert, pastor z Sycowic wygłosił kazanie próbne.

 

Andrzej

Mar 052017
 

Kurt Kupsch

Przedstawiamy krótką biografię Kurta Kupscha, który dzięki wielu swoim artykułom przybliżył nam historię naszych miejscowości.
Kurt Kupsch urodził się 11 kwietnia 1918 roku w Groß-Blumberg nad Odrą w domu numer 57 a obecnie zamieskałym przez Państwa Szarota. Został ochrzczony w ówczesnym Kościele Ewangelickim. Po nauce w szkole podstawowej pracował przez kilka lat w gospodarstwie zanim ukończył kurs żeglugi po Odrze, a następnie został zatrudniony jako marynarz w Śląskiej Dampferkompanie. W 1938 roku został powołany do służby w RAD. Po wybuchu II wojny światowej, od 1939 służył jako strzelec w lotnictwie aż w 1940 roku został zestrzelony w bombowcu nad Wielką Brytanię.
Po sześciu latach niewoli wrócił do pływania na barkach. Gdy jego statek cumował w 1949 roku na Küstenkanal w Esterwegen to Kurt Kupsch poszedł na festyn myśliwski do pobliskiego Neuvrees i wtedy poznał tam swoją przyszłą żonę Katharinę Brinkmann. W 1950 para pobrała się i zamieszkała w Friesoythe. Mał
żeństwu urodził się syn. Kurt Kupsch pływał dalej jako kapitan na barkach i transportował głównie rudę żelaza i węgiel z Rotterdamu do Zagłębia Ruhry i z powrotem. W 1963 roku zrezygnował z żeglugi i rozpoczął pracę w urzędzie gminy w Fiesoythe oraz dalej się kształcił w szkole zarządzania administracyjnego w Oldenburgu. Do czasu przejścia na emeryturę w 1981 roku Kurt Kupsch pracował w różnych działach administracji miasta, ale najdłużej w wydziale budownictwa.
W Friesoythe Kurt Kupsch zaangażował się także w kościele protestanckim, gdzie przez wiele lat jako wolontariusz działał w radzie parafialnej. Interesował się też swoim rodzinnym Groß-Blumberg. Napisał książkę o żegludze na Odrze, która wywołała wielkie zainteresowanie.
Po tym jak jego żona zmarła w 1998 roku, Kurt Kupsch spędzał emeryturę sam w Friesoythe. Jednak nuda nie była mu znana. Nawet mając 90 lat jeszcze regularne robił wycieczki po okolicy za kierownicą swojego samochodu. Zmarł w 2009 roku w wieku 91 lat pozostawiając po sobie bogata spuściznę historyczną części powiatu Crossen.

Adam

Lut 132017
 

Pomorsko

Przedstawiamy artykuł Alicji Zatrybówny, który ukazał się 19 listopada 1962 roku w ówczesnej Gazecie Zielonogórskiej, który mówi o problemach lat powojennych.

Na prom władowało się mieszane towarzystwo: samochód, furmanka, pięć łaciatych krów, dziewczyna z psem. Przewoźnik odcumowuje pływający most. Niczemu się nie dziwi. Gdyby pewnego dnia chciano przewieźć słonia, zapytałby rzeczowo: ile ton? W czasie sianokosów i żniw płyną Odrą wozy załadowane plonami, które rolnicy z Brodów i Pomorska zbierają na polach po lewej stronie Wielkiej Rzeki. Na most się nie zanosi. Prom jest czynny całą dobę. Należy do krajobrazu, do obrządków. Podobno najtrudniej było się przyzwyczaić przez pierwszych piętnaście lat, teraz przeprawa na drugi brzeg stanowi bez mała spacer.

– Czy pan widział jak to się zdarzyło? Kierowca samochodu nagabuje przewoźnika. To było przy innym promie – odpowiada małomówny przewoźnik. Chłop ze szczytu furmanki i dziewczyna z psem potakują w milczeniu.

Pasażerowie sąsiedniego promu otarli się – przeszło cztery lata temu (przyp. w 1958 roku) – o cudzą tragedię. Utonął nieznany człowiek, nie znali go nawet ci, którzy go gonili w kierunku rzeki, którzy rzucili się na niego w bójce, rozpoczętej z niewiadomych powodów, po pijanemu w Barze Ludowym. Potem trudno było ustalić bezpośrednią przyczynę śmierci. Uczestnicy bójki zostali skazani. Niedawno ostatni już wrócił z więzienia i na dowód jakoby cierpiał niewinnie, powtarza: Żebym chociaż mógł określić jak on wyglądał. Nawet nie widziałem jego twarzy.

To utkwiło w pamięci i ciąży nad Pomorskiem po dziś dzień. Fama głosi: – Ludzie wbili człowieka w szlam rzeki, na oczach ludzi. Fama przybliża zdarzenie w czasie; niedawno mówiono mi, że wypadek miał miejsce ostatniej wiosny. Trzeba trafu – byłam na rozprawie w sądzie, w Sulechowie. Od tamtego czasu minęły z górą cztery lata. Fama opatruje wypadek przy promie komentarzem: W Pomorsku zawsze się biją, każdą zabawę kończy bójka na noże i karetka pogotowia.

W Pomorsku trafiłam przypadkowo na otwarcie domu kultury. Wieś wybudowała go w czynie społecznym. Na widowni wielkiej Sali teatralnej bezwiednie szukałam ludzi. Wypełniających kiedyś inną salę, sądową. Twarze mieszały się, rozpływały. Tłum ma jedną twarz. Odnalazłam w niej ten sam wyraz napięcia – do granic ekstazy. Podobnie płonęły oczy tłumu, gdy otaczał barierkę, za którą siedzieli oskarżeni o zabójstwo, młodzi chłopcy. Wydawało się, że cała wieś przyszła bronić swoich przed prawem, zjednoczona siła jakiejś niemal rodowej wspólnoty. W cztery lata później po twarzy tłumu, też zjednoczonego siłą wspólnoty, przelatywało światło. Paliłyby się kinkiety na ścianach i małe żyrandole pod sufitem.

Zaryzykowałam gruby nietakt, wypytując o śmierć na rzece podczas uroczystości. Pomorsko liczy 700 mieszkańców, do sądu pojechali tylko krewni i najbliżsi znajomi oskarżonych – opowiadał pierwszy zagadnięty. A wieś? Wieś zamarła w przerażeniu. Czy zdarzają się nożowe porachunki? Moi rozmówcy twierdzili, że legenda trwa o wiele dłużej, niż okres bijatyk, który należy odnieść do lat czterdziestych, niespokojnych i nieustabilizowanych.

Wypadek przy promie odnowił legendę dzikiej wsi. Akurat cztery lata temu Inspektorat Oświaty w Sulechowie angażował do szkoły w Pomorsku nowego nauczyciela, Zdzisława Kozubala. Koledzy ostrzegali: Śpieszy ci się do kariery topielca?

Dwa wydarzenia: to, co się stało przy promie i budowa domu kultury w czynie społecznym składają się na rzeczywistość jednej wsi, chociaż są różne, nie do pogodzenia. Dom kultury trzeba uznać za wyczyn wielkiej rangi. Chłopi w naszych wsiach nie wznoszą nowych, publicznych budowli na tuziny, częściej adoptują stare mury. Wymykał mi się z rąk czarno-biały schemat, dowodzący w założeniu braku harmonii między stanem ekonomiki a moralnością i etyką, Praca dla wspólnego dobra stanowi chyba wyraz czegoś najbardziej ludzkiego.

Historia Pomorska przecina się w jakimś miejscu, które trudno dokładnie wyznaczyć. Kiedy, którego dnia, ludzie spod Tarnopola, spod Krakowa, z Kieleckiego, z Lubelszczyzny i skądś jeszcze, zrozumieli, że ciężkie błoto mad jest skarbem a nie przekleństwem rolnika? Aklimatyzacja trwała latami. Kiedy i kto obliczył, że zaoranie 1 hektara oznacza 30 kilometrów powolnego marszu za pługiem i choćby z tego względu znacznie bardziej opłaca się ciągnik? Program mechanizacji, naszkicowany w gromadzkiej radzie przed paru laty, okazuje się niewystarczający. Spierano się czy będzie robota dla pięciu ciągników, w kółku rolniczym. Żaden z nich nie stoi bezczynnie ani chwili.

We wsi zrodziło się przysłowie: Mady płacą rolnikowi za trud co trzy lata. Nie mam pojęcia co by powiedział agronom, ale twórcy przysłowia nie bardzo widać wierzą w cykliczne następstwo tłustych lat. Po co by rok rocznie zabiegali o kwalifikowane nasiona? Skąd się bierze wzrastające zainteresowanie techniką? Sąsiednia, maleńka wieś Brzezie, na słabych ziemiach VI klasy, posiadła podobno genialną receptę na wysokie zbiory. Receptą okazały się głównie wsiewki i poplony. Tam, a Brzeziu, styl gospodarzenia wynika z ułomności gleb. Czy Pomorsko nie musi poprawiać natury? Niektórzy gospodarze zdumiewająco szybko wyzbywają się zakorzenionych, od pradziada, sposobów uprawy. Stawiają na hodowlę, ogrodnictwo, kontraktację roślin przemysłowych. Unowocześnianie gospodarki postępuje nierównomiernie, ale kierunek zmian jest jednoznaczny.

Pomorsko osiąga wyższy stopień kultury rolnej, wyższy stopień zamożności. Kilkadziesiąt motocykli, kilka telewizorów, nie mówiąc o powszechności radia, symbolizują postęp cywilizacyjny. Przez kilkanaście lat, w sferze ducha, wystarczyła gospoda. Przestała wystarczać. Ale do budowy domu kultury nie doszłoby bez przywódców i organizatorów zbiorowego czynu. Kierownik szkoły Zdzisław Kozubal – ten sam nauczyciel, którego ostrzegano przed Pomorskiem – szczupły w okularach, o wyglądzie młodego intelektualisty i Kazimierz Duczmiński, przewodniczący Prezydium GRN wysoki, młody zdradzający energię w samym sposobie bycia, mieli decydujący wpływ na rozwój społecznej inicjatywy. Opowieść o tych dwóch ludziach wygląda na laurkowy i ogromnie państwowotwórczy schemat – kierownik jest sekretarzem Komitetu Gromadzkiego PZPR, przewodniczący należy do ZSL. Cóż jednak poradzę na schematyzację, wynikającą z faktów.

Zaczęło się od odbudowy pałacu, w którym mieści się szkoła, a kiedyś magazynowano zboże. Apel padł na wiejskim zebraniu. Nazajutrz na plac przed pałacem tłumnie zjechały furmanki. Inicjatorzy nie przeczuwali takich rozmiarów czynu. Łatwo pozyskać ludzi dla realnej koncepcji, ale wówczas nie istniał jeszcze żaden plan, nikt nie wiedział czy władze udzielą poparcia i pieniędzy na adaptację. Mieliśmy wobec władz argument najwyższej jakości – wspomina sekretarz KG Zdzisław Kozubal – wieś zaczęła robotę.

Myśl budowy świetlicy trafiła więc na przygotowany grunt, istniała jakaś dobra tradycja. Zdzisław Kozubal matematyk, realista twierdzi, że wartość czynów jest nieprzeliczalna, choć niby można ustalić koszty społecznej pracy.

Jeszcze istniał Komitet Odbudowy Pałacu, a już zawiązał się Komitet Budowy Domu Kultury, któremu przewodniczył Mikołaj Zubik, prezes koła ZSL. Zdzisław Kozubal i Kazimierz Duczmiński nie działali w osamotnieniu, ich główną zasługą był nie tylko pomysł, ale i znalezienie zwolenników – i w kole ZBoWiD, które skupia wojskowych osadników, i w Kole Gospodyń, w kółku rolniczym i w drużynach harcerskich.

W zakrojonych na poważną skalę pracach społecznych objawiła się czynna demokracja.

Autorytet Komitetu Gromadzkiego i wiejskiej organizacji partyjnej jest duży. Według utartych kryteriów oceny trudno byłoby dojść do podobnego wniosku: organizacja nieliczna, wzrasta powoli, nie prowadzi w tym roku szkolenia. Czemu przypisać zdumiewające rezultaty czynów społecznych? Komitet umie kojarzyć działalność wszystkich instytucji i organizacji gromadzie.

Nie wiem jak długo Pomorsko będzie płacić koszt legendy o zacofaniu umysłów. Obraz układu stosunków między ludźmi nie potwierdza legendy.

Działacze trzymają na razie w tajemnicy najnowsze projekty prac, do których znowu miałaby przyłożyć rękę cała wieś. Może mają na myśli uporządkowanie parku wokół pałacu – szkoły?

Emerytowany nauczyciel, były kierownik szkoły Tadeusz Antkowski, starszy pan w binoklach, związany z Pomorskiem od pierwszych lat po wojnie, z dużą dozą humoru opowiada historię pałacu. Kroniki arystokratycznych rodów są jego życiową, aczkolwiek nie jedyną pasją. Starszy pan ustawicznie agituje na rzecz Funduszu Odbudowy Kraju i Stolicy i uwielbia bociany. Nad Pomorskiem królują bocianie gniazda. Przypuszczam, że i obecny przewodniczący Prezydium, który dorastał w Pomorsku – pamiętają go tu, jak biegał w krótkich portkach – też zakładał gniazda pod dyktando ówczesnego kierownika szkoły. Opowiadano mi jak chłopcy chcieli ostrożnie przenieść gniazdo z komina nieczynnej cegielni – na drzewo, ale pomimo najlepszych intencji rozpadło się im w kawałki. Starszy pan pouczał, że stało się wielkie barbarzyństwo.

Pałac – mówi pan Antkowski – należał do rodziny von Schmettow. W 1945 roku objął rezydencję lejtnant Maksym Gałkin, wojskowy komendant radziecki. Dziś rezydują tu dzieci i nauczyciele.

Spośród absolwentów 7-klasowej szkoły podstawowej pracuje gdzieś w Polsce dwunastu nauczycieli i trzech inżynierów. W tym roku szkolnym ukończyło szkołę 30 dzieci – 27 uczy się dalej.

Lut 052017
 

Dzięki uprzejmości Pana Andrzeja Nowaczyka mamy okazję zaprezentować zdjęcia z zimowej powodzi na Odrze w 1987 roku. Widać na nich potęgę naszej Odry i mrozu w postaci wielkich “kloców” lodowych.

 

 

 

Sty 162017
 

Bal w Pommerzig

Przedstawiamy wspomnienia Kurta Asta – byłego niemieckiego piekarza w Pommerzig, który opowiada jak wyglądała zima w marynarskich wsiach, kiedy mężczyźni cumowali swoje barki w portach i wracali na kilka tygodni do domu.
Kurt Ast swoje wspomnienie przedstawił w artykule dla czasopisma “Crosenner Heimatgrüßen

Kiedy dzisiaj widzę w telewizji zdjęcia zaśnieżonych krajobrazów i lodu na rzekach to mimo woli myślę o ciężkich zimach w powiecie Crossen. Marynarze cieszyli się, gdy w grudniu rozpoczynały się mrozy. Zacumowali swoje barki i parowce w bezpiecznych portach i pociągiem kierowali się do domów. Opowiadali, że zawsze pojawiały się w nich radosne uczucia kiedy jadąc z Rothenburga przez most na Odrze zobaczyli pommerzigowską wieżę kościelną.
Marynarze będąc w domu z żoną i dziećmi ożywiali wioskę. Najpierw nawzajem się odwiedzali, bo mężczyźni rzeczywiście cały sezon się nie widzieli lub tylko przelotnie przez całą ciepłą porę roku. Przy dużym mrozie ciepła pommerzigowska piekarnia Kurta Asta była specjalną atrakcją. Podczas tych spotkań dużo opowiadali i oczywiście mężczyźni oceniali ciasta świąteczne, które kobiety przyniosły do upieczenia.
Świniobicia były związane z zimna pora roku i nikogo nie trzeba było do tego zmuszać. W pośpiechu można było zobaczyć biegnących gdzieś główną ulicą dwóch Mahatzkesów, Schneidera Hermanna z Feisterem Richardem a także Liebhardta Paula aby zabić świnię. Podczas wzajemnych wizyt leberwuszt i krupniok bardzo smakował, a każdy był dumny gdy była gruba słonina. Zajadając sie świeżymi kiełbasami wypijali przy tej okazji trochę więcej niż było przewidziane.
Ale poza tym było wiele do zrobienia w domu i zagrodzie, ponieważ większą część roku było się po za domem. W szczególności drewno do piłowania i rąbania. Popularnej wówczas Schanauerschuhe(jakieś specjalne buty na zimę) zapobiegały nawet w duży mróz marznięciu stóp. Wieczorem siadali chętnie u Otto Kräusela w „Gasthof zur Oder”. On sam był przez wiele lat marynarzem i potrafił brać udział w „fachowej paplaninie”. Gdy zachodni wiatr zawył wokół wolno-stojącego domu, mężczyźni usłyszeli przy ciepłym piecu również historie służby wojskowej Otto, który brał udział w Chinach 1900/01 w zwalczaniu Boxer Rebellion, a flagi wszystkich narodów biorących udział w operacji wojennej – piękne oprawione wisiały na ścianie w pokoju obok. W styczniu przyjemności osiągnęły swój szczyt bo rozpoczął się marynarski bal. Dumnie maszerowali prowadzeni przez Adolfa Stadacha, w czarnych marynarkach, cylindrach i szarfach po głównych drogach, by w końcu zatrzymać się z refleksją u Otto Kräusela. Wieczorem tańczyli u Klischesa. Niekiedy jakaś żona musiała wracać do domu sama, bo mąż chciał zostać do końca uroczystości. Było też tak, że “późno powracający” zobaczyli już w piekarni Asta światło i tam podchmieleni i zmęczeni usiedli. Przyglądali się jak się robią bułki i ciastka, a gdy zrobiło się już jasno to szli dalej w swoich zapylonych od mąki cylindrach.
Oczywiście, obchody karnawałowe z paradami i inne zwyczaje należały do zimowego programu marynarzy. I wiele razy zostało to już opisane w „Heimatgrüßen”, to załączone zdjęcie jest tylko przypomnieniem.

Tłumaczenie Adam i Janusz

Gru 122016
 

Brody

Brody

Kurt Kupsch z Groß-Blumberg w okresie 1982-1988 pisał dla „Die neue Oder-Zeitung” „Artykuły o historii żeglugi odrzańskiej”. Autor zebrał te artykuły i wydał w formie książki (w dwóch wydaniach). Były marynarz badał historię swojego cechu (zawodu) i jego migracji (pływania) po wschodnioniemieckich drogach wodnych. Artykuł ten pojawił się także w czasopiśmie Crossener Heimatgrüße.


Jeśli na przykład mieszkaniec Deutsch-Nettkow, Pollenzig, Rampitz Aurith przeczyta nazwę “Schill”  to powinien sobie przypomnieć: “Mały parowiec, którego często widywał”. A potomkowie Adolfa Otto i Karla Bretaga z Güntersberg oraz Maxa Stara z Fürstenberga dodatkowo powiedzą: ” Nasz ojciec (lub dziadek) byli przecież na nim kapitanem, bosmanem albo maszynistą.
To jest omawiany stosunkowo niewielki statek, który został zbudowany w 1908 roku w Stoczni Caesar Wollheim w Cosel koło Breslau dla berlińskiej Lloyd AG. Miał 15,44 m długości, 4,45 m szerokości i 1,55 m zanurzenia. Silnik parowy wykonywał pracę tak jak 100 koni. Należał do zwinnych i stabilnych typów ciągników, które często spotykano na wschodnich drogach wodnych, w Berlinie oraz w hamburskim porcie. Holownik został nazwany “Schill”, tak jak pruski oficer, który w 1807 roku odznaczył się w obronie Kołobrzega a w 1809 jego pułk huzarów bezskutecznie próbował wzniecić powszechne powstanie przeciwko Napoleonowi I. Schill poległ w Stralsundzie w ulicznej walce. Jedenastu jego oficerów karnie rozstrzelano w Wesel, a ponad 500 żołnierzy wysłano na francuską galerę. Tyle podaje encyklopedia o nim. Parowiec jeszcze do połowy 20-tych lat miał symbole berlińskiego Lloyd a potem czerwono-biało-czerwone Śląskiej Żeglugi. Połączenie tych dwóch firm w 1917 roku spowodowało powstanie praktycznie największego wschodnioniemieckiego przedsiębiorstwa żeglugowego. “Schill” został pierwotnie wyposażony bardzo skromnie i funkcjonalnie. Jednak akcja “Piękna prace” narodowosocjalistycznego Frontu Pracy w latach 30-tych doprowadziły do tego, że statek stał się lepszą kwaterą dla personelu, wygodne zejście pod pokład i tzw kuchnia letnia. To było wśród ciągników i holowników wizytówką przedsiębiorstwa żeglugowego. W czasie II wojny światowej “Schill” był używany jako holownik między Fürstenberg (Oder) a Berlinem. Tak było długo dobrze, jednak pod koniec wojny parowiec mocno ucierpiał podczas nalotu. Musiał zostać odholowany do stoczni remontowej w Spandau. Wiosną 1946 roku parowiec był ponownie sprawny ale musiał pływać pod kierunkiem sowieckiego okupanta z numerem rejestracyjnym 1-236. Holował długi czas śmieci nasypywane luzem na barki z Berlina na składowiska poza miastem. W końcu przedstawiciel realnego socjalizmu odkrył prusko-patriotyczną nazwę, która w tym czasie była nie do przyjęcia. Łódź została przechrzczona. Najpóźniej w 1949 roku została nazywana “Johannes” i od 1950 roku z nowym numerem rejestracyjnym D 2-148 należała do DSU (Deutschen Schiffahrts- und Umschlagsbetriebszentrale) w NRD. W 1957 został przydzielony do państwowego Przedsiębiorstwa Żeglugi Berlin. W 1957 „Johannes” otrzymał nowy kocioł, ale w 1971 roku został „wyłączony” . Przedsiębiorstwo żeglugowe kazało go unieruchomić. W 1973 hamburski makler opchnął starego parowca holenderskiej spółce na złomowanie. Jednak u zachodniego sąsiada miłośnik parowców o nazwisku Siem Visser odkryl “Johannnesa”, spojrzał na niego jako rarytas i uratował go przed złomowaniem. Holownik został podreperowany i jeszcze na koniec 1973 roku posadzony na wodzie. Jaki holownik okazał się nieekonomiczny tego nie ujawniono. W związku z tym w 1976 roku przeszedł kolejny remont dla nowego celu. Holownik został małym osobowym parowcem z tarasem słonecznym i zadaszeniem chroniącym pasażerów przed złą pogoda z miejscem dla 34 osób.
Ponieważ komin musiał być przedłużony to sylwetka byłego “Schilla” była teraz ledwie
rozpoznawalna. Czerwono-biało-czerwone z socjalistycznymi symbolami emblematami miało teraz zastąpić biało-czerwono-białe logo holenderskiej firmy. W 1983 “Schill” pseudonim ” Johannes ” nadal pływał opalany węglem. Potem jednak ślad statku w Holandii znikł. Kto przeliczył, dochodzi do wniosku, że mały i zwinny ciągnik z 1908 roku osiągnął poważny wiek 75 lat. Ta martwa rzecz “przeżyła” taką historię jak ludzie z XX-wieku.

Tłumaczenie Adam i Janusz

 Zamieszczone przez o 20:20  Tagged with:
Gru 042016
 

Deutsch Nettkow

Deutsch Nettkow

Miejsca pracy w stolicy województwa – dlatego zaniedbano rolnictwo
Poniższy artykuł kończy serię raportów rodaka Oscara Kupscha na temat wizyty w Deutsch-Nettkow. Koniec sierpnia 1985 roku. Po opisaniu w dwóch ostatnich artykułach stanu budynków i dzisiejszego krajobrazu, to teraz zwrócę większą uwagę na obecnych mieszkańców swojej rodzinnej miejscowości. Dochodzę do wniosku, że zasiedlenie wschodnioniemieckiej wsi położonej wzdłuż linii kolejowej Polakami doprowadziło do zmiany socjologicznych struktur.
Będąc zaledwie cztery dni w Polsce, z pewnością nie można osądzać państwa i jej mieszkańców. Zbyt wiele wrażeń i spotkań odbyło się przez przypadek, zwłaszcza osobiste kontakty z ludźmi. Powinien to rozważyć ten kto będzie czytał następne moje linijki. Komunikacja z Polakami jest trudna, ponieważ można znaleźć tylko nielicznych, którzy mówią po niemiecku. Po angielsku z nikim się nie porozmawia. W związku z tym, rozmawiałem z ludźmi przy każdej okazji po rosyjsku, ponieważ rosyjski z językiem polskim ma wiele wspólnych słów. Ciekawie było obserwować, jak zachowywał się adresat. Najpierw patrzyli z podejrzliwością lub przynajmniej rezerwą. Niemiec, który mówi po rosyjsku, choć słabo, to nie podobało im się to. Jednak ta postawa zmieniła się znacząco, gdy przekonałem rozmówcę, że pochodzę z Republiki Federalnej. Jednak spotkaliśmy zaskakująco mało ludzi w naszych wędrówkach po Deutsch-Nettkow i okolicy. Na polnych drogach napotkaliśmy tylko dwa wozy konne i ciągnik ciągnący przyczepę – wszystko nienaładowane (puste). Ludzi pracujących w polu nie widzieliśmy. Oczywiście, zadaliśmy sobie pytanie: Z czego ci ludzie tu żyją? To że wioska ma znaczną populację, dostrzegamy w wykorzystaniu mieszkań. Na naszym dość zniszczonym gospodarstwie obecnie mieszkają trzy rodziny. W sąsiednim gospodarstwie waszkuchnia też jest przystosowana do zamieszkania. Stojąca po lewej stajnia od Fabiansów jest przygotowana do mieszkania. Nawet w tak zniszczonym domu jak od Salzkoldracków żyje rodzina. Tak duża liczba polskiej ludności nie jest w stanie utrzymać się z rolnictwa. Większość gruntów ornych leży odłogiem, a pozostała część nie jest intensywnie uprawiana. Nigdzie nie widzieliśmy pod koniec sierpnia w Deutsch-Nettkow i wokół pól z pszenicę ozimą. Tylko niektóre pola ziemniaczane, które spotkaliśmy, pozostałe pola były puste. Na koniec sierpnia zawsze w pełnym toku były sianokosy na łąkach. Podczas dni w których tam byliśmy nic takiego nie było. Mieliśmy wrażenie, że tylko kilka łąk zostało skoszonych raz w ciągu roku. W pobliżu wsi oczywiście widzieliśmy zaprzęgi. Zwiększyła się ilość pastwisk , ale rzadko widzieliśmy pasące się krowy. Po naszym długim zwiedzaniu i po starannym przemyśleniu, znaleźliśmy następujące wyjaśnienie zaniku rolniczych budynków, stodół, stajni i obór: To już nie jest potrzebne. Rolnictwo nie ma wielkiego znaczenia dla dzisiejszych mieszkańców Deutsch-Nettkow. Pracują w Grünberg w przemyśle. Jeżdżą oni codziennie przez trzy stacje pociągiem tam i z powrotem. Wynikało to z faktu, że dochody z rolnictwa są w Polsce daleko w tyle za wynagrodzeniem w przemyśle. Możliwe jest to tylko dla miejscowości z tak dobrym połączeniem kolejowym z miastem, jakie ma Deutsch-Nettkow. Gminy z niekorzystnym połączeniem z przemysłem pozostały uzależnione od produkcji rolnej. Słuszność tej hipotezy, potwierdzamy dowodami, które znaleźliśmy na naszej wycieczce z Schwiebus do Deutsch-Nettkow i z powrotem. Ponieważ w miejscowościach między Schwiebus i Rädnitz obserwowaliśmy dużo większa działalność rolniczą. Cztery dni to był krótki czas, ale wywołaliśmy mnóstwo wspomnień z dzieciństwa i młodych lat. W naszej ojczyźnie w ciągu tych lat nie nastały tak duże zmiany jak w RFN w którym żyjemy. Dlatego żaden uczestnik nie żałuje podróży do przeszłości. Inicjatorem podróży był rodak Ernst Becker (wcześniej Groß-Blumberg), dlatego powiedzieliśmy w drodze: “pięknie dziękujemy!”

 

Tłumaczenie Adam i Janusz

Lis 292016
 

1Przedstawiamy drugi z trzech artykułów napisanych w 1985 roku przez Oskara Kupscha dla czasopisma Crossener Heimatgrüße po wizycie w Polsce.

Kościół wewnątrz bardzo się zmienił – fragmenty starych tablic nagrobnych – drzewa na drodze
W drugim dniu naszego pobytu w Schwiebus pod koniec sierpnia 1985 pojechaliśmy rano dwoma taksówkami do Deutsch-Nettkow. Za rozwidleniem dróg na dworzec kolejowy Rädnitzer obudziliśmy w pamięci widoki jezior Katzel, Reiher i Pfarr.
Bindow zobaczyliśmy prawie tak jak kiedyś, tylko brakuje gospody z piękną dużą salą do tańczenia. Weszliśmy wkrótce na wał odrzański. Łuk rzeki sprawia tutaj, że można daleko patrzeć w górę i w dół. Ze względu na panującą powódź Odra wydawała się szczególnie szeroka i rwąca. Widzieliśmy kilka gęsi na przeciwko bindowskiej wyspy na rzece, a na wale i w miejscowości żadnych Polaków. Następnie udaliśmy się do Deutsch-Nettkow. Tam skręciliśmy najpierw do kościoła. Mieliśmy szczęście. Podczas naszego fotografowania, przyszedł proboszcz i otworzył kościół. Wnętrze zawiodło nas, bo nie ma już tam znajomych elementów wyposażenia. Kościół wydawało nam się nagi i pusty. Brakowało nam bocznych chórów i ołtarza, chrzcielnicy i wiele małych rzeczy, które kiedyś zdobiły wnętrze. Odprawiliśmy w krośnieńską drogę taksówkarza, a późnym popołudniem tak jak było obiecane miał nas odebrać autobus. Mój nowy polski przyjaciel z poprzedniego dnia dotrzymał słowa. Trzy rowery były przygotowane. Ale druga połowa naszej grupy także chciała jechać na rowerach. Nasz uprzejmy Polak obiecał zrobić co tylko będzie możliwe. Poszedł i rzeczywiście wrócił z trzema innymi rowery, co było z pewnością nie lada wyczynem, ponieważ brakowało materiałów do napraw i wiele rowerów było uszkodzonych. W międzyczasie jego matka podała herbatę a on szukał coś dla nas. W dwóch grupach po trzy osoby udaliśmy się na wycieczkę rozpoznawczą. Na cmentarzu, gdzie kiedyś były niemieckie groby znaleźliśmy gąszcz topoli, brzóz i akacji. Fragmenty grobów i ciężkich płyt przypomina dawny cel tego miejsca. Ale widzieliśmy wiele nowych polskich grobów. Podczas czytania napisów, zauważyliśmy, że większość pochowanych osób osiągnęła tylko średni wiek. Następnie pojechaliśmy na plac przed dworem, na którym niegdyś w cieniu kasztanów odbywały się duże imprezy i imprezy szkolne. Zwracamy uwagę, że wcześniej stale używany wjazd do dworu jest prawie całkowicie zarośnięte i że nie ma już budynków za dworem. Wiele krzewów przeszkadzało nam w patrzeniu na dwór. Pojechaliśmy poprzecznymi uliczkami za Ziegengasse do wiejskiej drogi przy boisku sportowym. Chcieliśmy do Schafbrücke, ale to było za trudne znaleźć tą szczególną drogę. Udało nam się jednak, a następnie stanęliśmy na wale. Powódź i wiele wysokich drzew utrudniało nam odnajdywanie miejsc, gdzie kiedyś pływaliśmy na snopie trzciny związanej sznurem, oglądaliśmy ryby z drewnianego mostu i z wału pomagaliśmy za pomocą kijami i kamieniami bronić , “naszego terenu” przed intruzami z Klein-Blumberg. Wałem pojechaliśmy w kierunku mostu kolejowego. Jazda nie było łatwa ze względu na wysoką trawę i brak ścieżki. Na “zakręcie” zatrzymaliśmy się i spojrzeliśmy na zalane łąki i rzekę po drugiej stronie wału. Jako kolejny cel ustaliliśmy miejsce promu i Badebuhne (kąpielisko) niemieckiej wiejskiej młodzieży. Na Badebuhne musieliśmy pchać rowery bo taka była wysoka i gruba trawa. Jako starych przyjaciół przywitały nas dęby u stóp wału. Na miejscu Fährhaus i przeprawy promowej nic nie znaleźliśmy. Wróciliśmy i odkryliśmy wiśniowe drzewo na posesji Fährhaus. Przeprawa promowa, tak stwierdziliśmy, oczywiście nie jest już wykorzystywana. Pojechaliśmy rowerami stamtąd w stronę wsi i skręciliśmy w „leśną drogę”, żeby odwiedzić nasze cztery hektary łąki, gdzie jako dzieci podczas sianokosów straciliśmy kilka kropel potu. Na początku jechaliśmy drogą która po krótkim czasie stała się nie przejezdna. Gęste na wysokości piersi wrotycze pospolite i skołtunione trawy sugerują, że nie jest już wykorzystywana od długich lat przez pojazdy. Podobny obraz zobaczyliśmy po obu stronach łąki, gdzie były wielkie kępy ostu. Wróciliśmy “leśną drogą” z powrotem do “przełomu”. W tym stawie bawiliśmy się jako dzieci i pilnowaliśmy gęsi. Jako nastolatek przyjeżdżałem tu krowim wozem i poiłem zwierzęta. Można było jeszcze dostrzec wjazd i wyjazd ale nic nie wskazywało, że może być nadal używany jak dawniej. Staw wydawał nam się przez otaczające go drzewa i krzewy, że teraz jest mniejszy niż wcześniej. Na stacji gdzie poszliśmy, zmieniło się bardzo niewiele, bez śladów upływających lat. Poczekalnia, pokój obsługi, jak również inne budynki i wyposażenie było nie zmienione. Zanim wróciliśmy do wsi, widzieliśmy po prawej, że nie ma już budynku zamku w kształcie litery U. Masywna konstrukcja, prawdopodobnie z 16 lub 17 wieku, początkowo służyła jako browar. Podkreślał znaczenie Deutsch-Nettkow w wcześniejszych latach. Wędrowaliśmy przez wieś w różnych kierunkach. Co nie zobaczyliśmy w tym dniu, to wybraliśmy się tam następnego dnia. Odwiedziliśmy także pola “Im Akel” i przeszliśmy drogą do Rollmuhle wzdłuż wału jazu i młyńskiego potoku. Nawet w dniu naszej podróży powrotnej spędziliśmy kilka godzin w Deutsch-Nettkow., który poświęciliśmy głównie Polakom, z którymi w krótkim czasie nawiązaliśmy kontakt. O nich zostanie opowiedziane w innym artykule. Podsumowując wycieczkę po rodzinnej wsi to choć pierwsze wrażenia boli, ale te uczucia są z czasem coraz częściej zastępowane przez powracające młodzieńcze wspomnienia.

Tłumaczenie Adam i Janusz

Lis 142016
 

Jest to parowiec kołowy "Johannes" mieszkańca Groß-Blumbergu Heinricha Damschke z akwenu Berlin (przedmieścia Rummelsburga). Holownik został zbudowany w stoczni Schichau w 1877roku w Elblągu i wysadzony przez Wehrmacht w Kostrzynie na początku 1945 roku.

Parowiec kołowy “Johannes”

Holowniki rodziny Damschke/Zaube z Groß-Blumberger – dwa do 1963 roku popłynęły dla NRD

W artykule “Właściciele parowców z Klein- i Groß-Blumbergu” Kurt Kupsch wspomniał tylko pokrótce o rodzinie Damschke , ponieważ miał o nich nie pełne informacje. Kurt Kupsch jednak miał okazje na spotkaniu byłych mieszkańców powiatu Crossen w czerwcu 1994 w Rödinghausen zasiąść przy stole z braćmi Manfredem i Arno Zaube – wnukami Heinricha Damschke, którzy przeczytali artykuł i i byli trochę rozczarowani, że jest tak mało o ich rodzinie. Kurt Kupsch obiecał wtedy, że poprawi swoje zaniedbanie i w tym czasie zgłębił swoją znajomość przez telefon i przez przyjacielską korespondencje. Efektem tego był kolejny artykuł uzupełniający informację o rodzinie Damschke zamieszczony w czasopiśmie „Crossener Heimatgrüße”.

Żegluga odrzańska rozwijała się i bogaciła gospodarczo region. Nawet mieszkaniec Groß-Blumbergu Heinrich Damschke w tym uczestniczył. Kupił w 1902 roku, mając zaledwie 32 lata, parowiec kołowy “Johannes” i przyjmował każde zlecenie. Pływał po Odrze i po innych brandenburgskich drogach wodnych. W rodzinnej miejscowości holował prom z jednego brzegu do drugiego, jeśli podczas powodzi prom nie mógł normalnie pływać. Heinrich Damschke zbudował z żoną, synami Alfredem i Rudolfem oraz córką Ella i zięciem Siegfriedem Zaube interes, pływający zakład. Podczas II wojny światowej „Johannes”, zbudowany w 1877 roku w stoczni Schichau w Elblągu, którego wygląd był rozpoznawalny jako weterana z XIX wieku, pływał najpierw dla urzędu ds. budowy dróg wodnych. W 1943 roku był nawet włączony do służby dla Wehrmachtu ze względu na niskie zanurzenie i używany na Wiśle i Bugu. Jego właściciel i kapitan udał się w wieku 73 lat na zasłużoną emeryturę. W zimie 1944 /45, przetrwał ruchy wojsk i był zacumowany w państwowym budynku stoczni w Kostrzynie. Tam żołnierze niemieccy wysadzili go, kiedy musieli cofnąć się przed sowieckim naporem. Polacy później zezłomowali wrak. “Johannes”, który z pewnością nigdy nie był poważnym konkurentem dla dużych holowników z przełomu XIX i XX wieku w śląskiej spółdzielni żeglugowej i innych przedsiębiorstwach żeglugowych, ale karmił rodzinę do 1943 roku kiedy państwo położyło na nim „łapę”. Najstarszy syn, Alfred Damschke kupił w 1926 roku swój własny mały holownik, który nazwał “Rudolf Alfred”. Również na tym statku załoga składała się zwykle z członków rodziny. Pod spodem na starym przedrukowanym zdjęciu wyraźnie widać jak ojciec Heinrich Damschke pomaga synowi lub zięciowi(o którym jeszcze wspomnę), kiedy jego „Johannes” doświadczył złych czasów i nie holuje. Parowiec ” Rudolf Alfred ” przetrwał zawieruchę wojenną oraz wczesny okres powojenny i został wycofany z użytku, ponieważ holowniki zostały zastąpione pchaczami. W 1963 poszedł na “złom” . Został wycofany ze służby i zezłomowany w 1970 roku w Eisenhüttenstadt. Córka Heinricha Damschke Ella i jej mąż marynarz Siegfried Zaube w latach 20-tych również dążyli do samodzielności. Para kupiła w1928 roku dobrze wyglądający statek, wybudowany w 1923 roku przez szczecińską stocznię dla przedsiębiorstwa żeglugi Retzlaff. Statek początkowo nazwano “Mimi”, wysoko postawiony poprzedni właściciel zmienił na “Kurt”, a mieszkaniec Groß-Blumbergu Siegfried Zaube z “Manfred ” zmienił jego nazwę na “Narwa”. Z tą nazwą parowiec przybył do przedsiębiorstwa państwowego Binnenreederei w NRD . Siegfried Zaube zmarł w 1953 roku w skutek wypadku, którego doznał na pokładzie. Następnie “powinności” wobec zleceń wykonywali jego synowie Manfred i Arno a statek został upaństwowiony w NRD i synowie mogli nim pływać jako jego pracownicy. Również ten holownik – ostatni z rodzinnego Groß-Blumbergu został wyłączony z eksploatacji w 1963 roku. Marynarze – syn i zięć byli jeszcze kilka lat po II wojnie światowej powiązani z założycielami blumbergowskiej dynastii armatorów, Heinrichem Damschke. Kiedy rodzina opuszczała dom w 1945 roku zadała oczywiście pytanie: “Dokąd?” Parowiec “Manfred”, który teraz nazywał się “Narwa”, był pierwszym schronieniem. 75-letniego i bogatego w doświadczenia Heinricha Damschke, który został znowu kapitanem. Trwało to, aż do 1949 roku. Potem pracował na tym samym stanowisku na “Rudolf Alfred” do 1953 roku. Wreszcie wypuścił stery z rąk i spędził ostatnie lata swego życia u swojego syna Rudolfa, który był właścicielem tartaku drewna opałowego w Werndorf koło Erkner. Heinrich Damschke tam zmarł w 1959 roku w wieku 89 lat. Pamięć o nim i o parowcach zachowała rodzina, zwłaszcza jego wnuki Manfred i Arno Zaube, od których ja również otrzymałem kawałek żeglarskiej historii powiatu Crossen i przykładowe zdjęcia.

Tłumaczenie Adam i Janusz

Translate »